Trabajo de investigación publicado el 28 de junio de 20114
Por David Ramírez
¿Por qué fracasó el proyecto del ferrocarril de Barahona? Es la pregunta que muchos investigadores de la historia y evolución de nuestra provincia se formulan cuando tratan de analizar a fondo las causas, tanto sociales, como políticas y económicas, que llevaron al traste con tan ambicioso proyecto.
La idea de construir una infraestructura ferroviaria para “transportar la gran riqueza” de Neiba y Barahona y exportarla a través de nuestro puerto, no solo fue defendido e impulsado por figuras políticas como Gregorio Luperón, sino también por intelectuales liberales de aquella época, como Eugenio María de Hostos y Francisco Gregorio Billini, que pensaban que semejante proyecto traería para ambos pueblos “los elementos del progreso y la civilización”.
Construir infraestructuras ferroviarias para facilitar el transporte de mercancías y personas, pero que a la vez enlazada pueblos y ciudades del interior, nació muy poco tiempo después de la fundación del Estado Dominicano. El hecho que las producciones de las ciudades no estuvieran cercanas a los puertos naturales y que carecieran de medios de comunicación hizo, como afirmara Hoetink en su libro “El pueblo dominicano, 1850-1900”, que las regiones llevaran una existencia casi autárquica, que no permitía la producción para un mercado interno o externo.
Se conocen que hubo aproximadamente doce proyectos ferroviarios desde el nacimiento des Estado Dominicano.De estos proyectos, apenas dos lograron cristalizarse que fueron, el ferrocarril Sánchez – La Vega y el de Puerto Plata – Santiago.
El proyecto ferroviario de 1865 de Heneken
Contrario a lo que muchos historiadores tradicionalistas de Barahona han sostenido por largos años en forma equivoca, la iniciativa para construir una vía ferroviaria que uniera todas las poblaciones del Sur, nació de la mano del comerciante dominicano, pero de origen inglés, Teodoro Stanley Heneken.
En 1865 la Junta de Gobierno, encabezada por Benigno Filomeno Rojas, le concedió a T.S.Heneken el privilegio para instalar un ferrocarril “con todos los ramales y las prolongaciones que juzgue necesario”. (Ver Colección de leyes, decretos y resoluciones emanadas de los Poderes Legislativo y Ejecutivo de la República Dominicana tomo 4 páginas 352,353.358 y 683) desde San Cristóbal, pasando por Azua, hasta llegar al poblado de Neiba.
Lamentablente, T.S Heneken, al igual que Benigno Filomeno Rojas, fallecieron sospechosamente ese mismo año . Su muerte truncó los sueños y esperanzas de muchos pueblos y poblados importantes de la zona Sur que veían en este proyecto el final de su aislamiento y miseria.
Debo aclarar que, por su participación en la Guerra de la Independencia y de la Restauración, algunos historiadores tradicionales llegan a la exageración al calificar a T.S Heneken como un “prócer”, pero la verdad es que ese comerciante de la madera fue un “patriota por conveniencia”, un “lobista” de usureros ingleses, como el nefasto Edward Hartmont. T.S Heneken llegó a ocupar importantes cargos en la cartera exterior de varios gobernantes que se sucedieron antes y durantes la Guerra de la Restauración.
El proyecto ferroviario de 1865 de Heneken, al parecer no incluía una estación para la Común Barahona (entonces perteneciente a Azua), tal vez por encontrarse escasamente poblado, constituido por bohíos dispersos, y porque no representaba importancia económica para la época, ya que ni siquiera su puerto se encontraba habilitado.
Pero al año siguiente la situación cambia favorablemente para Barahona .En 1866 durante el mandato del caudillo Buenaventura Báez, un viejo proyecto anulado y que durante mucho tiempo estuvo empantanado en una especie de limbo, “revive” ese mismo año. José María Cabral, siendo a la sazón Ministro de Guerra del caudillo, le concede nuevamente al norteamericano David Hatch el privilegio de explotar las minas de sal en Las Salinas de Neiba, pero con el añadido de poder construir un “camino de hierro” desde las minas hasta el puerto de Barahona para que sirviera de “trafico”, sin especificar tal vez si era de mercancías o pasajeros.
Hatch, fue un comerciante radicado en Azua, cuyos negocios estuvieron ligados por muchos años a las familias de los Báez y los Cabral, por tal razón, se había ganado la confianza de ambos grupos familiares.
El interés de Hatch por esas minas de sal databa de varios años atrás. El 5 de marzo de 1863, recibió un permiso del entonces gobernador español Capitán Felipe Ribero para realizar un “estudio de la vía fluvial y marítima”. Después, el 3 de febrero de 1866, otro gobernador nombrado por la corona española, Capitán Carlos de Vargas, le concede el permiso para la explotación de la “sal gemma” en Las Salinas de Neiba, despojando arbitrariamente a la familia Ferrero del derecho que poseían sobre de los terrenos y explotación de las minas en esa zona.
Algunos historiadores barahonero llegan a juzgar a David Hatch como un comerciante “irresponsable” o “negociante sin escrúpulos” por no haber cumplido con los plazos establecido por el Estado para la explotación de las minas y la construcción de ferrocarril. Pero ignoran o pasan por alto eventos azarosos que le ocurrieron a ese comerciante que le costaron sus bienes, pena de cárcel y hasta el exilio.
Su posición en la “Guerra de los seis años” al lado de Cabral y su conocimiento de los planes anexionistas de Báez, se convirtió en su mayor desgracia. Su caso, incluso, fue abordado en 1870 por el Congreso de los Estados Unidos en un “Report” de una Comisión Especial de la “House of Representative”, creando una pequeña crisis diplomática y en un breve tropiezo para Buenaventura Báez en su deseo de anexionar nuestra patria a los EEUU.
Proyecto del ferrocarril de Davis Hatch
Desde 1865 hasta mitad del siglo XX, se aprobaron varios proyectos ferroviarios tomando en cuenta a Barahona como eje principal. Esos proyectos, de haberse hecho realidad, hubiesen significado una revolución económica, política y social, ya que habría trasladado a Barahona todo el comercio de la parte Suroeste y convertirla en la capital indiscutible del valle de Neiba. Los proyectos de ferrocarriles estaban orientados a favorecer el transporte de los recursos mineros y agropecuarios hasta nuestro puerto, en especial la sal, madera, café, azúcar, miel, plátano, cuero, etc. La mayoría de esos proyectos ferroviarios, tanto privados como estatal, terminaron en fracasos por distintas circunstancias.
A excepción del proyecto del ferrocarril que le fue aprobado a T.S. Heneken en 1865 (un proyecto “natimuerto”), que debía recorrer todas las fincas agrícolas, ganaderas y cañaverales desde San Cristóbal, pasando por Azua hasta Valle de Neiba, los ferrocarriles aprobados no estaban orientados al transporte de pasajeros, sino para mercancías, la sal o la caña de azúcar.
Tenía su razón de ser, una locomotora para el transporte de mercancías y pasajeros, que en aquella época era de vapor, necesitaba un mantenimiento “bastante elevado” para poder funcionar de forma rentable. Debo aclarar que la construcción de un ferrocarril no es una tarea fácil, aparte de requerir muchos recursos financieros y humanos, tenía que estar dotado de un estudio topográfico, el acceso a lo largo del tramo de hombres, disponibilidad de materiales y maquinarias para vencer numerosos y difíciles obstáculos (como el desbroce y tala de la vegetación, nivelar terrenos, etc), un ferrocarril era y sigue siendo, una empresa asombrosa y titánica.
Lamentablemente, de esos proyectos tenemos pocas informaciones fiables (presupuesto, financiamiento, trazado viario, terrenos comprometidos, etc.), porque no todas las documentaciones están disponibles al público tan fácilmente y, en parte, al escaso interés que han prestado algunos historiógrafos barahoneros.
Uno de los contratos que llama poderosamente nuestra atención ha sido el concedido al inversionista norteamericano Davis Hatch el 27 de septiembre de 1866, (que meses antes, el 3 de febrero, había sido anulado por Báez). Esta concesión, desde el inicio estuvo llena de escollos y, por razones políticas y financieras, creó una situación diplomática que merece ser tratado de forma muy diferente de los otros proyectos ferroviarios que fueron aprobados a lo largo de los años.
El caso Hatch fue abordado por el Congreso de los Estados Unidos en 1870, donde, en uno de los interrogatorios, el inversionista norteamericano acusó a Báez de ser caprichoso, engañoso y deshonesto, dejando al descubierto las intrigas, los abusos y atropellos del régimen caudillista contra sus opositores políticos.
Una vez que le fue aprobado al señor Hatch el contrato de explotación de las minas de sal en Las Salinas de Neiba y la instalación de una vía ferroviaria para su transporte hasta el puerto de Barahona, al inversionista se le dio un plazo de seis meses para iniciar la obra, pero no cumplió el compromiso. Durante el interrogatorio en el Congreso de los Estados Unidos en 1870, el inversionista alegó no haber cumplido con el inicio de los trabajos por estar reuniendo en el territorio norteamericano el capital para conformar la empresa y comprar las maquinarias.
Hatch culpó también al Estado Dominicano por el atraso del proyecto ya que no honró su compromiso de garantizarle, por la vía legal, la explotación de las minas sin la oposición de sus antiguos propietarios (los Ferreros), y el acceso a los terrenos públicos y particulares donde se instalarían las vías férreas (ver interrogatorio de Hatch en el reporte del Congreso de los EEUU). Curiosamente, ese reporte fue considerado por el Presidente Báez como una "vulgar intromisión" en los asuntos internos del país en el momento que estaba negociando la entrega de nuestra soberanía a los Estados Unidos.
Lo cierto es que luego de derrocado José María Cabral y dos años después, en 1868, cuando Buenaventura Báez accede la Presidencia, Hatch, asume en una actitud de franca “rebeldía” y oposición tenaz contra el caudillo Báez. El poeta Pedro Mir, achaca su postura al conocimiento que tenía de los más íntimos secretos de las negociaciones de Báez para anexionar al país (ver Pedro Mir “Noción de período en la historia dominicana”), pero a ciencia cierta, esa malquerencia ó enemistad profunda de Hatch contra Báez nadie conoce los detalles. Davis Hatch se involucró, aparentemente, en la llamada “Guerra de los seis años” apoyando logísticamente a las tropas de los generales José María Cabral y Gregorio Luperón.
En 1868, Davis Hatch fue apresado por primera vez por el gobierno de Báez en la ciudad de Barahona, por alojar durante un tiempo en su residencia al General Cabral y su alta oficialidad, pero liberado con la promesa que “ni directa ni indirectamente, no intervendrá, ni se mezclará, en los asuntos políticos de este país”. Pero a los pocos meses, en 1869, fue apresado y acusado por un Consejo de Guerra baecista de brindarle apoyo logístico al general Cabral cuando este asaltó y ocupó la ciudad de Azua. Entre las evidencias presentadas en su contra estuvo la incautación en su residencia de Barahona de cartuchos y cajas de pólvora.
El gobierno de Báez sentenció a Davis Hach a la pena capital ( Mu-Kien Adriana Sang en su libro “Buenaventura Báez, el caudillo del Sur: 1844-1878” en las paginas 133 y 210 revela la presencia de Hatch en la cárcel de Azua), y le embargó todos sus bienes, por consiguiente, se le anuló el contrato de explotación de las minas de sal que le había concedido Cabral en Las Salinas y la instalación de la vía ferroviaria Barahona-Neiba. Por presiones de EEUU, el caudillo Buenaventura Báez liberó a Hatch en 1870, pero le obligó a retornar a su país en calidad de exilio.
La defensa asumida por el gobierno de Báez frente a las denuncias de crueldad humana y violación de contrato por parte del Estado Dominicano realizada por Davis Hatch, estuvo basada en que el inversionista mintió al alegar que había descubierto las minas de sal en Las Salinas y que el gobernador de España le hubiese otorgado derecho de explotación, acusándolo de haberse confabulado con José María Cabral, para realizar una “expoliación escandalosa” de ese recurso minero de la familia Cerrero o Ferrero.
El gobierno anexionista de Báez también acuso al señor Hatch de haber violado la “soberanía nacional” (¿?) al inmiscuirse en la situación política interna del país. (Ver carta de Félix María del Monte enviada al Congreso de los Estados Unidos el 8 de febrero de 1870).
Ya con Buenaventura Báez fuera de la presidencia y debido a las presiones de los Estados Unidos y de los tribunales de ese país, el presidente Ignacio María González restituye el 7 de octubre de 1874 el contrato de concesión de explotación de las 8 minas de sal gemma en Las Salinas y la construcción de la vía ferroviaria a David Hatch, esta vez otorgándole un plazo de un año para el inicio de las obras y los derechos por cincuenta años para explotarla, contrato que hasta Báez respetó cuando regresó, en su breve periodo, a la presidencia en 1876.
Fueron tantas las esperanzas que tenía puesta el gobierno en el proyecto de Hatch que, partiendo del inminente trazado del ramal ferroviario, el 22 de septiembre de 1875 habilitó el puerto de Barahona, decretando que el lugar estaba abierto al comercio de exportación. En vista de que Hatch incumplió con el plazo acordado, en 1878 el gobierno de González le concede un nuevo plazo de 9 meses (ver Welnel Darío Féliz “Historia de Barahona 1801-1900).
La verdad es que para esa fecha Davis Hatch no tenía capital y para salvarse de una ruina segura, su única posibilidad para poner en marcha su anhelado proyecto minero y ferroviario era la de asociarse con inversionistas nacionales y extranjeros. Cuando el costo de construir el ferrocarril Barahona-Neiba se hizo evidentemente imposible y dándose cuenta que no podía canalizar un volumen considerable de recursos humanos y financiero para la explotación de las minas de sal en Las Salinas, el señor Hatch decide olvidarse de su proyecto minero y ferroviario. Los planes de Davis Hatch fracasaron y la Compañía que había creado se disolvió.
Durante el Gobierno Provisional, establecido en Puerto Plata, en 1879, el general Gregorio Luperón, por consideraciones políticas y tal vez para redimir a Davis Hatch, asume el control de su proyecto ferroviario. El abril de 1880 en un discurso ante el Congreso, Luperón anuncia que el ferrocarril Barahona-Neyba "se realizaría en poco tiempo", esa promesa no llegó a cumplirse, dejándole esa responsabilidad al próximo gobierno que se instalaría el 1 de septiembre de ese año.
Casi un año después, el 12 de febrero de 1881, el contrato de explotación de las minas y la construcción de la vía ferroviaria otorgado a Davis Hatch, fue anulado por el presidente Fernando Arturo de Meriño.
Proyecto ferroviario de Read
El fin de la Guerra de los seis años, con los gobernantes del partido azul dictando medidas para incentivar y atraer capital foráneo para sector agroindustrial, trajo como consecuencia la llegada al país de empresarios y técnicos que dieron nacimiento a la moderna industria azucarera nacional, entre ellos estaban William Read, comerciante norteamericano propietario del ingenio Las Damas y el cubano Santiago Mellor, propietario del ingenio Porvenir. Ambos se interesaron en el malogrado proyecto de Davis Hatch de construir un ferrocarril para transportar la sal de Las Salinas de Neiba hasta el puerto de Barahona.
El 26 de mayo de 1882, el gobierno de Fernando Arturo de Meriño, le concede a la empresa de Read y Mellor, la concesión para explotar las minas de sal en Neiba y el construir el ferrocarril, concediéndole también otros privilegios que no gozaba Hatch en su contrato, como aprovechar las aguas de la Laguna del Rincón y el curso del rio Neiba del Sur (Yaque del Sur), la apropiación e indemnización de terrenos donde pasaría el tendido de líneas férreas y se le “obligaba a dar participación a propietarios del lugar en los beneficios de la explotación minera” (Ver Welnel Féliz “Historia de Barahona 1801-1900), entre ellos los sucesores de la familia Ferrero. El 8 de diciembre de 1986 la compañía de Read y Mellor solicitó al gobierno permiso para extender la línea hasta el lago Enriquillo con propósito, aparentemente, de aprovechar el ferrocarril para transportar productos agrícolas desde el Valle de Neiba hasta nuestro puerto, el cual le fue concedido.
Con el correr de los años ese proyecto ferroviario de Read no se materializó, a pesar del fuerte apoyo de intelectuales y las campañas a su favor que se realizaron en todo el país, como la del periodista Francisco Gregorio Billini que, desde el periódico Eco de la Opinión, propuso ideas para materializar el proyecto, pero todo intento fue en vano, el ferrocarril Neiba-Barahona cayó en el olvido.
El 15 de mayo de 1906, el Congreso Nacional aprobó el contrato firmado por Alfredo Buonpensiere y Cástulo Valdez con el gobierno de Ramón Cáceres, para la construcción de un ferrocarril denominado “Ferrocarril del Sur” que uniría Barahona con San Juan de la Maguana. El proyecto de Alfredo Buonpensiere, (un ingeniero que vino a Barahona a finales del año 1887 para el trabajar en el proyecto ferroviario de William Read), contemplaba atravesar Cabral, Peñón, Mena, el lago Enriquillo, pasando por Neiba hasta llegar a la ciudad de San Juan de la Maguana.
El proyecto de Buonpensiere fue muy ambicioso y carecía de capital, por lo que años más tarde esa concesión le fue traspasada al inversionista Allan G. Macdonell a quien el gobierno le anula el contrato ferroviario en 1909 por inacción ya que el Estado había percibido falta de voluntad real para construir el ferrocarril. Esta anulación obliga a Macdonell a demandar en los tribunales a Buonpensiere y Valdez por los perjuicios económicos sufrido. Esa demanda continuó por varios años hasta que la Comisión Dominicana de Reclamación de 1917 absorbió a Buonpensiere y Valdez de los hechos que le fueron imputados.
El 12 de julio de 1913, el Congreso Nacional aprueba el contrato firmado el 28 de febrero de ese año, entre el gobierno de José Bordas Valdéz y Joseph Eleuterio Hatton (teniendo como socio a Carlos Alberto Mota), para la construcción de un ferrocarril entre el puerto de Barahona a Neiba y de allí a la frontera. El proyecto ferroviario de Hatton, un empresario ligado al sector azucarero cubano y dueño de la Barahona Sugar Company, contó desde el principio con el rechazo de un sector político del país que veía en este proyecto una vía fácil para que los nacionales haitianos entraran o invadieran nuestro territorio. El proyecto de Hatton no se materializó y también cayó en el olvido.
Contrario al proyecto ferroviario de Hatch, los ferrocarriles de Buonpensiere y Hatton tenían el propósito de transportar pasajeros y mercancías.
En 1920, la Cuban Dominican Sugar Development adquiere la totalidad de la compañía de Joseph Eleuterio Hatton, la Barahona Sugar Company, cuando este se queda corto de capital para construir el Ingenio Central Barahona, lo que aprovecha para incluir la idea de Hatton de construir un ferrocarril que recorriera los campos cañeros desde Barahona hasta Palo Alto. Los trabajos para la construcción del ferrocarril del ingenio se iniciaron en 1921 y más tarde, en 1922-23, tendría su primera zafra el Central Barahona con un ferrocarril recorriendo los campos cañeros.
En 1923 la revista “Facts about Sugar” volumen 16 pagina 89 anunció que la Barahona Company entró en operación con un 40,7 kilómetros de línea férreas para siete locomotoras de vapor que arrastraban 250 vagones de caña. El ferrocarril del ingenio se convirtió en el primer ferrocarril privado de la ciudad y uno de lo más avanzado de América Latina y el Caribe.
En los años posteriores la línea férrea fue extendida hasta llegar a los108 kilómetros. En la década de 1980 había nueve locomotoras con 401 vagones y en febrero de 1988 se redujeron a seis
El papel de pequeña burguesía en los proyectos del ferrocarril
El 6 de Julio de 1915,el Congreso Nacional, aprueba el contrato entre el Estado Dominicano y el señor Gustavo Féliz para la construcción de un tranvía de tracción eléctrica entre la ciudad de Barahona y las poblaciones de Cabral y Fundación.De este tranvía se sabe muy poco. Al parecer nunca se dio inicio a la obra pero hasta donde sabemos, este fue el último contrato que firmó el Estado con el sector privado para la construcción de un ferrocarril de pasajeros y mercancías en Barahona.
Con la llegada al poder Rafael Leónidas Trujillo en 1930, en su condición de presidente, despojó a la familia Ferrero los derechos sobre las minas de sal en Las Salinas de Neiba, al año siguiente prohibió por Ley la producción y consumo de sal marítima a fin de que la población se viera obligada a consumir la sal de esas minas (Ver Moya Pons Historia de la República Dominicana, Volumen 2), esta decisión posibilitó el establecimiento de un monopolio.
Pero la explotación y transportación de la sal fueron muy rudimentarias durante dos décadas. El transporte de la sal se realizaba en camiones desde las minas en Neiba hasta el puerto de Barahona .En 1950 el Trujillo comenzó a mecanizar la explotación de las minas (proceso, empaque y comercialización), y en 1952 puso en funcionamiento el ferrocarril para transportar la sal y el yeso hasta Barahona. Trujillo compró dos locomotoras diesel— eléctricas con capacidad de 20 toneladas cada uno. Cada locomotora podía acarrear 20 vagones, llevando un total de 400 toneladas.
Los rieles del ferrocarril de la mina de sal y yeso de Las salinas fueron parte de los que Trujillo desmanteló a partir de 1951 de la quebrada empresa Ferrocarril Central Dominicano que tenía las rutas Santiago Puerto Plata y Sánchez – La Vega. Esos rieles también fueron utilizados para el ferrocarril del ingenio azucarero Central Rio Haina. Por obra del destino, fue el dictador quien hizo realidad el sueño de Davis Hatch de transportar la sal de Neiba hasta el puerto de Barahona, pero lamentablemente llegó a concretarse 89 años después cuando el apogeo de sal yodada en el mercado internacional comenzaba agotarse.
A partir de 1917, las tropas de ocupación norteamericana comenzaron a construir carreteras desde Santo Domingo hacia el interior del país, lo cual el transporte por esa vía terminó por sellar la suerte de los proyectos ferroviarios y de los que estaban en funcionamiento. La versatilidad, la rapidez y los costos operativos de los camiones pronto hicieron que los productores y comerciantes se inclinaran por este nuevo medio de transporte (Ver Moya Pons “Historia de la República Dominicana tomo 2”).
¿Cuál fue la posición de la clase política y comercial de Barahona frente a los proyectos ferroviarios? En 1927, se inicia la construcción de la carretera Azua-Barahona en diversas etapas hasta su inauguración el 7 de agosto de 1938, pero antes de esa fecha la mayor parte de la economía de la ciudad dependía del puerto para exportar o importar sus productos. Las mercancías que entraban o salían del puerto y eran transportadas desde y hacia a los pueblos cercanos, como Neiba, Enriquillo, Cabral, Paraíso hasta San Juan de la Maguana, se hacía en recuas de mulos y caballos ya que para esos lugares no había otro medio de transporte.
Uno de los detalles que debemos tomar en cuenta fue la aparente apatía de la pequeña burguesía local de esa época por los ferrocarriles para el transporte de mercancías. Cuando Hatch y luego Read plantearon sus proyectos ferroviarios, Barahona era una Común de Azua o Distrito Marítimo, pero con un bajo nivel educativo (de trescientos habitantes en la cabecera, apenas sabían leer y escribir diez o tal vez quince personas), ni siquiera un adulto promedio sabía a ciencia cierta lo que era el ferrocarril.
La mayoría de los “notables” de nuestro pueblo eran personas muy conservadoras, su supervivencia económica y política estaba ligada al caudillismo tradicional, controlaban las pocas instituciones establecidas en la Común, como el Ayuntamiento. Cuando Davis Hatch retomó su proyecto ferroviario en 1874, en Barahona se vivía una etapa de la historia donde la independencia política y económica de Azua era lo más importante para el naciente sector capitalista comercial y agroindustrial de la Común y porque la pequeña burguesía estaba muy ligada al baecismo. Para desgracia de Hatch y otros inversionistas que asumieron su proyecto, la clase política de azua estratégicamente utilizó el ferrocarril como moneda de cambio para convencer a los comerciantes de que ese proyecto era más factible en término económico y social para la Común de Barahona que convertirse en Distrito Marítimo.
Para la naciente pequeña burguesía barahonera, como Sylvain Coiscou, Prosper Damirón y especuladores como Juan Paris, o Jaime Mota (que eran compradores directo y apropiadores directo del proceso de producción interna), el convertir la Común Barahona en un Distrito Marítimo era su prioridad, porque podían ser beneficiados económicamente del desarrollo de nuevas fuentes de importación y exportación.
Fue por eso y sólo por eso que Coiscou, Damirón, Mota entre otros, hicieron suya la demanda del Distrito Marítimo, no por las fábulas “desarrollistas” que sobre ellos escriben y defienden como verdad dogmática algunos historiógrafos barahoneros.
Al parecer a estos “prohombres” o “notables” de aquella época no les interesaba un proyecto ferroviario desde Neiba porque entendían que su producción estaba próxima al puerto, en las montañas cercanas a Barahona o en los pueblos ubicados en la zona costera, como Petti Trou. Preferían los primitivos medios de transporte para sus productos (en recuas de caballos y mulos), que ponerse en el camino del progreso y la modernidad, como el ferrocarril, uno de los más revolucionarios inventos de todos los tiempos.
Ni siquiera los llamados a colectas publicas de Francisco Billini en agosto de 1887 para que la pequeña burguesía de Barahona aportaran 1,000 o 1,500 pesos por milla a cambio de un incentivo del 20% durante un número de años, de los derechos de importación y exportación que se recaudarían por la aduana, fueron motivos suficientes para que se integraran a los proyectos ferroviarios que se habían planteado a lo largo de los años en Barahona.
En los lugares donde se introdujo el ferrocarril, se produjo una revolución económica con la expansión de la producción agrícola, se inició un verdadero progreso, reajustando la vida de sus habitantes. En cambio, desde el nacimiento del Estado Dominicano, hasta la creación del Distrito Marítimo en 1881, lo que hoy se conoce como Barahona, vegetó por largos años, sin la ayuda de un gobierno que la sacara del marasmo en la que se hundía producto de la despoblación, guerras y pobreza.
Barahona definitivamente llegó tarde a la era del ferrocarril, cuando a mediados del siglo pasado ya el transporte por carretera se estaba imponiendo en el mundo. Como dije al principio, un ferrocarril era la la forma más adecuada y eficiente, para transportar los productos mineros y agropecuarios hacia el puerto marítimo abierto a las importaciones y exportaciones.
Barahona pudo haberse convertido en la capital indiscutible de todo el Valle de Neiba ya que,el ferrocarril, era también el vínculo indispensable para poner en contacto las poblaciones distantes. De haberse construido el ferrocarril de Hatch o Read,Barahona hubiese alcanzado o superado en progreso cualquier ciudad del Valle del Cibao.
NOTA: Este articulo es un resumen extraído del ensayo "Historia de
Ferrocarriles en Barahona: Proyectos y sueños olvidados" del mismo
autor
